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春節(jié)期間，華為智駕董事長(zhǎng)余承東發(fā)布信息表示，自己從安徽老家開(kāi)問(wèn)界M9回深圳，全程幾乎都用的是智能駕駛，但方向盤(pán)不允許長(zhǎng)時(shí)間離手的規(guī)定，使其兩次被禁用智能駕駛。這引發(fā)社會(huì)關(guān)注，發(fā)人深省的問(wèn)題是，什么是智能駕駛？如何對(duì)其進(jìn)行治理才能更好地滿足社會(huì)發(fā)展需要？
仍未進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代
作為工業(yè)文明的產(chǎn)物，四次工業(yè)革命都離不開(kāi)汽車(chē)，不斷改變著人們的生產(chǎn)生活方式。
1776年，英國(guó)發(fā)明家瓦特改進(jìn)了蒸汽機(jī)，此后歐洲科學(xué)家相繼研發(fā)以蒸汽為動(dòng)力的設(shè)備、器械，人類(lèi)自此進(jìn)入工業(yè)革命時(shí)代。之后，英國(guó)制造出了蒸汽汽車(chē)和有軌電車(chē)。美國(guó)、日本則分別在第二次工業(yè)革命和第三次工業(yè)革命過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)的規(guī)?；魉€生產(chǎn)、強(qiáng)化了汽車(chē)工業(yè)電氣化。時(shí)至今日，第四次工業(yè)革命歷史機(jī)遇下，中國(guó)新能源汽車(chē)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)脫穎而出，成為全球領(lǐng)先者。
然而，目前大多數(shù)車(chē)企的智能駕駛級(jí)別為L(zhǎng)2級(jí)，未達(dá)到完全無(wú)人狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛層級(jí)。余承東駕駛的問(wèn)界M9只是智能駕駛輔助，不是自動(dòng)駕駛汽車(chē)。華為自稱(chēng)為L(zhǎng)2.9級(jí)自動(dòng)駕駛，“無(wú)限接近L3的高階智能駕駛”，但按照國(guó)家、行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，L3以下的級(jí)別均為輔助駕駛功能。
根據(jù)華為發(fā)布的信息，問(wèn)界M9搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，硬件部分由1個(gè)激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、4個(gè)開(kāi)門(mén)防撞毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、11個(gè)高清攝像頭組成，可以實(shí)現(xiàn)540°感應(yīng)覆蓋，可通過(guò)實(shí)景呈現(xiàn)來(lái)完成高速、城市領(lǐng)航、無(wú)車(chē)位線自動(dòng)泊車(chē)等功能。其實(shí)，高速路跟車(chē)巡航、自動(dòng)泊車(chē)等輔助駕駛功能，在高端汽車(chē)行業(yè)已是標(biāo)配，已不是什么新鮮的前沿技術(shù)。
既然只是輔助駕駛，那么一旦車(chē)輛發(fā)生事故，駕駛者首先要承擔(dān)事故責(zé)任。自然地，人手不離方向盤(pán)要求是合理合法的，無(wú)可厚非。
自動(dòng)駕駛場(chǎng)景非常復(fù)雜，輔助駕駛系統(tǒng)在技術(shù)上仍難以達(dá)到完全自動(dòng)駕駛水平，在數(shù)據(jù)訓(xùn)練上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，嚴(yán)格限制使用條件既是對(duì)司機(jī)負(fù)責(zé)，也是對(duì)路面其他車(chē)輛安全負(fù)責(zé)。
不能因司機(jī)個(gè)人覺(jué)得此時(shí)此境下駕駛安全就自由放寬限制條件（如在路況好的情況下人手可以離開(kāi)方向盤(pán)超過(guò)3分鐘），因?yàn)檫@些細(xì)則評(píng)估需要大量客觀數(shù)據(jù)且立法需要長(zhǎng)期過(guò)程。
在北美地區(qū)，早在七年前，通用汽車(chē)推出的L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)Super Cruise就提供了“脫手駕駛”功能，用戶(hù)可以在限定區(qū)域內(nèi)（絕大多數(shù)是北美地區(qū)的高速路段）開(kāi)啟輔助駕駛，雙手離開(kāi)方向盤(pán)，但注意力仍需集中。
即便是可脫手智能駕駛，事故責(zé)任方仍將是駕駛者，而不是AI輔助系統(tǒng)。
近年來(lái)，因輔助駕駛引發(fā)的事故，無(wú)論是在國(guó)內(nèi)還是國(guó)外都并不少見(jiàn)。最終的結(jié)論雖然都是“駕駛者未能集中注意力”。但這也反映了輔助駕駛在部分極端情況下，存在失效的可能性。
特別是，這種極端情況下的失效，通常難以在標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試中得以體現(xiàn)。也就是說(shuō)，即便監(jiān)管設(shè)立一個(gè)“脫手”輔助駕駛的入門(mén)門(mén)檻，也不可能測(cè)試出所有極端情況。
可見(jiàn)，只要責(zé)任方是駕駛者，那么無(wú)論可不可以脫手，實(shí)質(zhì)上都對(duì)人的行為和注意力進(jìn)行了嚴(yán)格約束。從這個(gè)意義上講，只要AI不能承擔(dān)起兜底責(zé)任，限制人手不離方向盤(pán)實(shí)際上是對(duì)駕駛者的一種強(qiáng)制保護(hù)。
從中得出的一個(gè)基本結(jié)論是：目前距離真正的智能駕駛（或稱(chēng)自動(dòng)駕駛）還有很大距離，對(duì)輔助駕駛技術(shù)采取司機(jī)主責(zé)治理思路是必要的，人手不離方向盤(pán)等限制要求合情合理合法。
高水平智能駕駛車(chē)輛上路了嗎
從全球來(lái)看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展慢于預(yù)期。人類(lèi)對(duì)自動(dòng)駕駛的向往由來(lái)已久，但由于對(duì)技術(shù)和場(chǎng)景的界定不同，導(dǎo)致很難追朔自動(dòng)駕駛汽車(chē)的歷史起點(diǎn)。
一個(gè)代表性的事件是，1925年發(fā)明家霍納迪（Francis Houdina）展示了一輛無(wú)線電控制的汽車(chē)，車(chē)輛在無(wú)人控制方向盤(pán)的情況下，在曼哈頓的街道上行駛。令大眾產(chǎn)生豐富聯(lián)想的則是富有科幻色彩的影視作品，例如幾十年前的007系列電影中就出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)追逐場(chǎng)景。
通用、大眾、奔馳、谷歌等也多次推出雄心勃勃的自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)計(jì)劃，但無(wú)一例外，進(jìn)展都不及預(yù)期。
日前，被譽(yù)為“自動(dòng)駕駛第一股”的圖森未來(lái)從美國(guó)納斯達(dá)克退市，成為全球首家主動(dòng)退市的自動(dòng)駕駛公司，折射出當(dāng)前高階自動(dòng)駕駛?cè)噪y以商業(yè)化落地的窘境。
走出實(shí)驗(yàn)室的第一步是上路測(cè)試，這也是全球自動(dòng)駕駛所處的階段。美國(guó)、英國(guó)、日本等汽車(chē)大國(guó)往往在特定城市特定區(qū)域內(nèi)，允許特定公司特定車(chē)型的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路測(cè)試。例如，倫敦設(shè)立了自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試路線，允許Wayve（英國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司）、日產(chǎn)等自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路測(cè)試，但英國(guó)監(jiān)管部門(mén)要求上路的自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須有人監(jiān)控，并且可以隨時(shí)切換到人工駕駛模式。
除了上路測(cè)試，自動(dòng)駕駛車(chē)輛還被大量用于特定場(chǎng)景的配送。這種使用類(lèi)似于無(wú)人售貨機(jī)和短途配送員。例如，京東推出的無(wú)人車(chē)主要用于最后一公里配送，可以實(shí)現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)、商業(yè)區(qū)內(nèi)的配送。這種自動(dòng)駕駛車(chē)輛跟傳統(tǒng)意義上的在馬路上載客的車(chē)輛有很大不同，狹義地說(shuō)它們可能不是車(chē)輛。
值得關(guān)注的是，2024年初，美國(guó)自動(dòng)駕駛公司的陰霾持續(xù)不散。
近日，美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)公司“出行新方式”發(fā)布召回令，涉及400多輛汽車(chē)。去年12月，該公司在亞利桑那州菲尼克斯運(yùn)營(yíng)的兩輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)因系統(tǒng)問(wèn)題，在幾分鐘內(nèi)與同一輛由拖車(chē)牽引的皮卡車(chē)相撞，未造成人員傷亡。
2024年2月，通用汽車(chē)旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise自動(dòng)駕駛平臺(tái)高級(jí)副總裁兼硬件主管卡爾·詹金斯（Carl Jenkins）宣布辭職。在此之前，該公司已經(jīng)有多名高管離職。Cruise的這一波動(dòng)蕩可以追溯到2023年10月，舊金山的一次事故讓加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)暫停了該公司的無(wú)人駕駛許可，NHTSA（美國(guó)政府部門(mén)汽車(chē)安全的最高主管機(jī)關(guān)）也向其發(fā)布了召回令，該公司何時(shí)重啟運(yùn)營(yíng)遙遙無(wú)期。
我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展較快，一大優(yōu)勢(shì)是車(chē)輛行駛數(shù)據(jù)多、算法訓(xùn)練快。人工智能可能會(huì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)構(gòu)建一個(gè)新的技術(shù)生態(tài)，但目前，人工智能技術(shù)模型所學(xué)習(xí)的還是互聯(lián)網(wǎng)上公開(kāi)的知識(shí)，還不能解決具體行業(yè)、企業(yè)一些個(gè)性化的問(wèn)題，所以需要企業(yè)在相關(guān)的縱深行業(yè)、垂直細(xì)分行業(yè)進(jìn)行二次訓(xùn)練。
具體到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，車(chē)企需要大量路測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景進(jìn)行計(jì)算，以求做到萬(wàn)無(wú)一失。貝恩公司數(shù)據(jù)顯示，截至去年9月，中國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)?yán)塾?jì)行駛里程達(dá)7000萬(wàn)公里，與美國(guó)相當(dāng)。北京在經(jīng)開(kāi)區(qū)設(shè)立了高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，截至2023年11月，已部署22家測(cè)試車(chē)企739輛自動(dòng)駕駛車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)了無(wú)人零售、無(wú)人配送等8大類(lèi)應(yīng)用場(chǎng)景（自動(dòng)駕駛出行服務(wù)Robotaxi、無(wú)人零售、無(wú)人配送、無(wú)人巡邏、無(wú)人接駁、Robobus、干線物流和自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)），累計(jì)為大眾提供常態(tài)化出行與生活服務(wù)超200萬(wàn)人次。
由此，我們不難得出另一個(gè)結(jié)論：高水平智能駕駛（無(wú)人自動(dòng)駕駛）仍處在測(cè)試階段，已經(jīng)上路，但限于特定區(qū)域、特定車(chē)輛和特定用途，行業(yè)發(fā)展焦點(diǎn)在于基于大數(shù)據(jù)投喂對(duì)人工智能算法進(jìn)行訓(xùn)練。
當(dāng)前及長(zhǎng)期的社會(huì)治理困境與突破
在技術(shù)進(jìn)步和數(shù)據(jù)積累的同時(shí)，自動(dòng)駕駛?cè)嫔下?，仍將面臨社會(huì)治理困境。沒(méi)有社會(huì)規(guī)則和交通法規(guī)的深層次變革，即便是成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)也難以落地。
人手能不能離開(kāi)方向盤(pán)，只是很初級(jí)的問(wèn)題，今后自動(dòng)駕駛或輔助駕駛的事故賠償、車(chē)險(xiǎn)繳納、AI如何承擔(dān)刑事責(zé)任等問(wèn)題將不斷涌現(xiàn)。
汽車(chē)行業(yè)的進(jìn)步必然伴隨社會(huì)規(guī)則制度的變遷。歷史上，英國(guó)曾經(jīng)因制度僵化而限制了汽車(chē)行業(yè)發(fā)展。1865年，由于英國(guó)公眾和馬車(chē)夫?qū)β飞蠙M沖直撞的蒸汽機(jī)汽車(chē)不滿，覺(jué)得“又吵又危險(xiǎn)”，英國(guó)議會(huì)迫于壓力通過(guò)了一部《機(jī)動(dòng)車(chē)法案》。該法案規(guī)定，任何在道路行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)，必須有3人駕駛，還要有人在車(chē)前50米處揮動(dòng)紅旗引導(dǎo)，且機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速不能超過(guò)每小時(shí)4英里（每小時(shí)6.4km）。
人類(lèi)對(duì)安全的要求很高，而包容性很低，這就決定了對(duì)自動(dòng)駕駛精準(zhǔn)度要求極高，且治理規(guī)則趨于嚴(yán)格。
從我國(guó)現(xiàn)行法規(guī)來(lái)看，除了部分測(cè)試階段的自動(dòng)駕駛車(chē)輛可以“脫手駕駛”甚至是“無(wú)人駕駛”外，其余情況都要求駕駛員時(shí)刻握緊方向盤(pán)。目前，主流的輔助駕駛最多算半自動(dòng)駕駛，并不是純粹的自動(dòng)駕駛，社會(huì)規(guī)則仍是針對(duì)人類(lèi)駕駛員而做出。交通規(guī)則主要是針對(duì)司機(jī)的，車(chē)企推出的智能輔助技術(shù)，也是從“輔助”視角做出了使用說(shuō)明書(shū)和免責(zé)條款等內(nèi)容。
自動(dòng)駕駛面臨的深層次社會(huì)治理問(wèn)題有很多，其根本在于，AI用于解放人類(lèi)還是控制人類(lèi)？
答案當(dāng)然是解放人類(lèi)。那么，解放人類(lèi)之后，AI工作過(guò)程中交通事故責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)？人不承擔(dān)責(zé)任，只拿AI工作帶來(lái)的好處？這么理想的情境能夠發(fā)生嗎？
究其本質(zhì)，只有搞清楚責(zé)任方是誰(shuí)，才能界定行業(yè)治理的各種問(wèn)題。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，如果責(zé)任是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，那么就需要制定車(chē)企如何賠償交通事故、承擔(dān)法律責(zé)任（包括可能發(fā)生的刑事責(zé)任）等規(guī)則，并從車(chē)企視角對(duì)（遠(yuǎn)程）駕駛者作出使用細(xì)則要求；如果責(zé)任在AI服務(wù)商（如大型平臺(tái)公司），那么就需要制定平臺(tái)責(zé)任范圍和適用條件；如果責(zé)任在駕駛者，那么就需要在現(xiàn)行法規(guī)下修改調(diào)試部分規(guī)則。申言之，在認(rèn)定主要責(zé)任方的基礎(chǔ)上，詳細(xì)分解車(chē)企生產(chǎn)責(zé)任、平臺(tái)服務(wù)責(zé)任以及駕駛者使用責(zé)任。在責(zé)任明確后，各方可以根據(jù)自身實(shí)際情況作出大膽創(chuàng)新和應(yīng)用。
展望未來(lái)，人工智能技術(shù)將加快發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車(chē)全面上路或?qū)⒏蕾?lài)社會(huì)治理的突破。美國(guó)OpenAI公司發(fā)布的AI視頻生成工具產(chǎn)品Sora，繼ChatGPT之后再次引爆人工智能熱潮。相比技術(shù)進(jìn)步，我們可能更需要一場(chǎng)思想大解放、大討論，以期及早適應(yīng)自動(dòng)駕駛在內(nèi)的人工智能社會(huì)的到來(lái)。
（作者系中國(guó)社會(huì)科學(xué)院財(cái)經(jīng)戰(zhàn)略研究院副研究員）
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